El coche eléctrico.

En respuesta a la creciente amenaza que se plantea a sus propios productores nacionales, en Estados Unidos, la UE y Canadá han aumentado las voces que piden imponer aranceles más altos a las importaciones de vehículos eléctricos chinos. En Europa, esto se produce tras una investigación que identificó subsidios supuestamente injustos que beneficiaban a los productores chinos de vehículos eléctricos. Probablemente sería más útil para los políticos centrarse en la expansión rápida y completa de la infraestructura de carga.  En cualquier caso, es probable que el dominio de China en el mercado de vehículos eléctricos continúe en el corto plazo, a medida que las inversiones chinas se trasladen de la producción de baterías a la fabricación de vehículos eléctricos en Europa, siendo Hungría uno de los primeros miembros de la UE en recibir una importante inversión extranjera directa relacionada con los vehículos eléctricos chinos.

Los fabricantes de automóviles europeos se enfrentan a otra amenaza: la lealtad de los consumidores a las marcas europeas de lujo establecidas. Esa lealtad parece frágil cuando se pasa de los motores de combustión interna a los coches eléctricos. Según una encuesta, dos tercios de los clientes europeos están interesados ​​en comprar una marca completamente nueva cuando dan el salto a un vehículo eléctrico, y las marcas asiáticas disruptivas parecen ser las más populares. 

 

China negociará "hasta el último minuto" con la UE sobre los vehículos eléctricos 

 

El Ministro de Comercio chino comentó ayer que Pekín seguirá adelante con las negociaciones "hasta el último minuto" sobre la investigación de la Unión Europea relativa a los vehículos eléctricos, ya que ésta socava la confianza de las empresas chinas que invierten en Europa.

Wang Wentao intervino en Bruselas en un acto sobre vehículos eléctricos China-Europa, en el que se reunieron unos 30 altos ejecutivos de las industrias china y europea de vehículos eléctricos para debatir sus puntos de vista sobre el caso antisubvenciones de la UE contra los vehículos eléctricos chinos.

La Comisión Europea está cerca de proponer la imposición de aranceles definitivos de hasta el 35,3% a los vehículos eléctricos fabricados en China, que se suman al arancel estándar de la UE del 10% a la importación de automóviles. 

La demanda de vehículos eléctricos en Europa ha experimentado una caída significativa en los últimos meses, lo que ha llevado a los fabricantes a pedir medidas urgentes para aliviar las estrictas regulaciones de emisiones de CO2. En agosto de 2024, las ventas de vehículos eléctricos a batería cayeron un sorprendente 43.9% interanual en la Unión Europea, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).

En cifras, solo se vendieron 92,627 vehículos eléctricos a batería, muy por debajo de las 165,204 unidades vendidas el mismo mes en 2023. Esta caída ha reducido la cuota de mercado de los eléctricos al 14.4%, una disminución considerable en comparación con el 21% del año anterior. Este es el cuarto mes consecutivo de caídas en las ventas de eléctricos, afectando gravemente a mercados clave como Alemania, que registró una baja del 68.8%, y Francia, con un descenso del 33.1%.

El impacto no se limita solo a los vehículos eléctricos. En general, el mercado europeo de vehículos nuevos sufrió un retroceso del 18.3% en comparación con agosto de 2023, con 643,637 unidades vendidas. Los vehículos a gasolina cayeron un 17.1%, mientras que los vehículos diésel experimentaron una baja del 26.4%. Incluso los híbridos enchufables sufrieron una caída del 22.3%. Solo los vehículos híbridos mostraron un crecimiento del 6.6%, alcanzando las 201,552 unidades.

Los fabricantes de automóviles están cada vez más preocupados por las estrictas regulaciones de emisiones que no reflejan los desafíos actuales del mercado. La junta de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles destaca problemas como la infraestructura de carga insuficiente, la intensa competencia en la producción, la falta de incentivos fiscales y un suministro irregular de materiales esenciales. Ante esta situación, los fabricantes insisten en la necesidad de acciones inmediatas para mitigar estos problemas antes de las revisiones previstas para 2026 y 2027.

 

En julio pasado el mercado asestó sendos sonoros estacazos a un par de compañías de automoción tras presentar unos resultados que no gustaron. En una sola sesión Tesla cayó un 10% mientras que Ford se dejó alrededor de un 20% de su valor bursátil.

La razón de estos castigos bursátiles se encuentra en la convergencia de varias narrativas negativas en el sector de la automoción. Por un lado, las ventas de coches en general han decaído en Europa. Por ejemplo, en 2019 se vendieron 15,8 millones de unidades, mientras que en 2023 solo 12,8 millones. Las altas tasas de interés a ambos lados del Atlántico han penalizado las ventas y elevado la tasa de mora en el sector. Esta falta de ventas, más la fuerte competencia de los coches chinos en Europa está presionando a la baja los precios y erosionando los márgenes. Lejos quedan ya aquellos momentos tras la pandemia en que las marcas llegaron a tener poder de fijación de precios, gracias a la insuficiente oferta. Por último, la velocidad de adopción del Vehículo Eléctrico (de ahora en adelante VE) se ha desacelerado sensiblemente entre los compradores. Los precios de los VEs son sensiblemente superiores a los mismos modelos que montan un motor de combustión y los subsidios estatales han desaparecido. Además, el despliegue de puntos de recarga sigue yendo muy despacio en Europa, a la vez que el tiempo de esa recarga continúa siendo elevado. Detalles que llenan de dudas a los posibles compradores.

Todos estos factores combinados han llevado a que este septiembre Volkswagen anunciara que se plantea cerrar fábricas y recortar empleos en la misma Alemania. Una decisión sin precedentes que parecía absoluta e históricamente impensable. Por su parte, Volvo ha comunicado que abandonará sus ambiciosos planes de solo producir VEs a partir de 2030, puesto que, en palabras de Jim Rowan, CEO de Volvo, “Estaremos listos para ser completamente eléctricos esta década, pero si el mercado, la infraestructura y la aceptación de los clientes no están del todo ahí, podemos permitir que eso tarde unos años más". Igualmente, Ford anunció a finales de agosto un replanteamiento de sus planes sobre los VEs por lo que renunciaba a un SUV eléctrico previsto, asumiendo un costo de hasta 1.900 millones de dólares, para convertirlo en un híbrido. Un volantazo defendido por John Lawler, director financiero de Ford, "Estos vehículos tienen que ser rentables, y si no lo son en función de dónde esté el cliente y el mercado, tomaremos estas decisiones difíciles".

Actualmente, la mayoría de las marcas están modificando sus planes en la línea de Ford, es decir, frenando el lanzamiento de nuevos VEs y apostando por los vehículos con motores híbridos y enchufables. Por ejemplo, Hyundai va a doblar su oferta de vehículos híbridos de 7 a 14 y Stellantis añadirá 6 nuevos modelos a los 30 que ya tiene en su cartera.  Sencillamente, porque como dice Jim Farley, el CEO de Ford, la mayoría de los compradores no está dispuesto a pagar una prima de precio por un coche eléctrico hoy. Por ello, puede ser que como dice la gestora de fondos y consultora Alliance Bernstein en los próximos años y hasta 2030-35 el ganador sea el motor híbrido enchufable. 

 

Entre los 50 firmantes se encuentran ocho empresas españolas que piden que no se modifiquen los objetivos para coches y furgonetas.

Los consejeros delegados de Volvo Car, Iberdrola, Uber y de otras 47 empresas, entre ellas ocho españolas, han pedido a la Unión Europea que no reabra su objetivo de cero emisiones para coches y furgonetas en 2035.

En una declaración publicada por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) los ejecutivos de toda la cadena de valor de la automoción, las tecnologías limpias, el transporte y la energía entre las que también se encuentra la empresa de 'leasing' Ayvens, afirman que el objetivo marcado por la UE es "factible y necesario".

"El objetivo de 2035 ofrece una dirección clara que nos permitirá a las empresas, junto con todas las demás partes interesadas, centrarnos en llevar a cabo la transformación necesaria", afirman los directivos en la declaración llamada Industryfor2035.org. "También proporciona la tan necesaria certidumbre inversora sobre el futuro de la industria del automóvil en Europa", añaden.

Los fabricantes de vehículos eléctricos Polestar y Rivian también firmaron la declaración, junto con el minorista británico Tesco y la mayor franquicia de Ikea, Ingka. En España, además de la empresa eléctrica Iberdrola también se han unido al comunicado otras siete empresas españolas como Zunder, Wallbox o Circontrol.

Los firmantes declaran estar firmemente comprometidos con el objetivo de neutralidad climática de la UE para 2050 y señalan que muchos de ellos han realizado grandes inversiones para hacerlo realidad.

"Por tanto, pedimos a los responsables políticos que no reabran las normas de CO2 para turismos y furgonetas aprobadas recientemente para 2026 y mantengan así el objetivo del 100% de coches con cero emisiones en 2035", señala la declaración.

Las empresas también apuntan que el objetivo de emisiones cero para 2035 recibió un mandato democrático de los gobiernos de la UE y de los eurodiputados en marzo de 2023.

Y abogan por, en lugar de reabrir la legislación ya acordada, que los esfuerzos se centren en la aplicación de lo que ya se ha acordado que es una política industrial específica y apoyo a la inversión para una cadena de valor de baterías local sostenible, el despliegue de la recarga y el suministro de electricidad limpia, la ecologización de las flotas corporativas y la recualificación de los trabajadores para la electrificación de la economía.

En este sentido, recuerdan en el documento que las emisiones de coches y furgonetas representan más de una octava parte (13%) del total de emisiones de gases de efecto invernadero en la UE. Las emisiones de CO2 de los automóviles aumentaron un 6% entre 2000 y 2019.

"Modificar el objetivo para 2035 implicaría desestabilizar el marco sobre el cual las empresas han planificado sus inversiones. En lugar de eso, deberíamos respaldar la transición con una hoja de ruta para el impulso del vehículo eléctrico en España, enfocada en acelerar la infraestructura de carga y fomentar la demanda a través de una electrificación más ágil de las flotas", afirma la directora de T&E en España, Isabell Büschel. 

. La Unión Europea impondrá definitivamente desde finales de mes los aranceles al coche eléctrico chino que introdujo provisionalmente el pasado julio y que los gobiernos europeos reticentes no han logrado bloquear este viernes en una votación en la que apenas cinco países, entre ellos Alemania, han votado en contra, pero una docena, incluido España, se han abstenido.

Bruselas dio el primer paso en verano para aplicar un gravamen de hasta el 35,3% sobre los vehículos chinos de batería eléctrica para compensar las ayudas ilegales de Pekín que permitían a los fabricantes del gigante asiático producir a precios muchos más bajos que sus rivales europeos.

El Ejecutivo comunitario, que tiene la competencia de la política comercial de la UE, presentó a primera hora de este viernes a los expertos de los Veintisiete su decisión de hacer definitivos los aranceles a partir del 30 de octubre próximo (y su entrada en vigor un día después) para someterlo a votación.

Pero para bloquear esta decisión, los países reticentes necesitaban sumar una mayoría de al menos 15 delegaciones que representen al menos al 65% de la población. Al no lograrlo, la pelota ha vuelto a manos de Bruselas que, en un comunicado, ha defendido que el voto muestra que cuenta con los apoyos necesarios para seguir adelante.

Según han informado a Europa Press diversas fuentes diplomáticas, junto a Alemania han votado en contra Hungría, Malta, Eslovaquia y Eslovenia; y doce se han abstenido: España, Bélgica, República Checa, Grecia, Croacia, Chipre, Luxemburgo, Austria, Portugal, Rumanía, Suecia y Finlandia.

Una vez se cumpla el proceso formal, las nuevas tarifas que se suman al 10% que ya aplica la UE a las importaciones de coches y, por tanto, elevarán los aranceles hasta a un 45,3% para algunos de los fabricantes, entrarán en vigor el 31 de octubre, tras la publicación la víspera en el Diario Oficial de la UE (DOUE).

En todo caso, Bruselas insiste en que el diálogo sigue abierto con las autoridades chinas para buscar una solución "alternativa" y fuentes comunitarias explican que si se llega a un acuerdo los aranceles se podrán suspender con aquellos productores que asuman las condiciones acordadas. De manera general, el gravamen tiene aplicación de cinco años aunque podrá suspenderse en caso de acuerdo.

En concreto, la propuesta definitiva revisa ligeramente algunos de los porcentajes que se impondrán con SAIC -el mayor fabricante del país- y los productores que no han cooperado afrontando un gravamen del 35,3% (frente al 36,6% inicial).

Le siguen Geely con un 18,8%, BYD con un 17% y Tesla con un 7,8% (frente al 9% inicialmente estimado); además se impondrá un 20,7% al resto de empresas que hayan cooperado en la investigación.

Abiertos al diálogo

La Comisión también ha querido dejar claro que "paralelamente" Bruselas y Pekín "continúan trabajando arduamente" para buscar soluciones "alternativas" y compatibles con las reglas de competencia justa de la Organización Mundial del Comercio (OMC), esto es, poner fin a los subsidios ilegales de Pekín a los fabricantes chinos y ello con una decisión "supervisada y factible".

El vicepresidente económico del Ejecutivo comunitario, Valdis Dombrovskis, que habla en nombre de la UE en materia comercial, ha insistido en mantener el diálogo abierto con las autoridades chinas en busca de una solución, incluido la semana pasada en una reunión en Bruselas con el ministro de Comercio del gigante asiático, Wang Wentao.

En el encuentro, Dombrovskis defendió que los servicios comunitarios llevaron a cabo una investigación sustentada "estrictamente en hechos y pruebas" que ha permitido imponer aranceles temporales para compensar subsidios ilegales y garantizar la "competencia justa" en el mercado interior y que todos los productores compiten en pie de igualdad.

También reclamó que Pekín cierre las investigaciones "injustificadas" que ha iniciado contra productos de la Unión Europea como el brandy, el porcino y lácteos en represalia por la tasa al coche eléctrico exportado por este país.

El portavoz de Comercio en Bruselas, Olof Gill, ha insistido este mismo viernes tras la votación a Veintisiete que las negociaciones "están en marcha" y que la Comisión "sigue abierta a encontrar una solución" con Pekín en paralelo al procedimiento para que los aranceles sean formalmente adoptados de aquí al 30 de octubre. Los gravámenes aún siendo definitivos, recuerdan fuentes comunitarias, pueden ser suspendidos o retirados en cualquier momento si hay un acuerdo que resuelva las irregularidades.

No obstante, el Ministerio de Comercio de China ha expresado este viernes su desacuerdo con los aranceles a la importación de vehículos eléctricos que mantendrá la Unión Europea, tras no haber sumado una mayoría suficiente ni a favor ni en contra de estas trabas comerciales en la votación que han auspiciado este viernes los Estados miembro.

El portavoz del departamento del Gobierno de Xi Jinping ha asegurado ante los periodistas que Pekín "tomará las medidas que sean necesarias para salvaguardar los intereses" de las empresas chinas y ha llamado a mantener las negociaciones con el bloque comunitario a fin de encontrar una solución favorable al conflicto.

"China se opone firmemente a las prácticas proteccionistas injustas, incompatibles e irrazonables de la UE en este caso, y se opone firmemente a las medidas compensatorias de la UE contra los vehículos eléctricos de China. Se aplicarán derechos a los automóviles", ha justificado el gigante asiático.

Ante esto, los fabricantes europeos de automóviles han solicitado a la Comisión Europea que establezca una política industrial "integral" tras la decisión de los Estados miembro de mantener vigentes los aranceles al coche eléctrico chino a expensas de las negociaciones entre los bloques, que se sucederán a lo largo de las próximas semanas.

"Los aranceles son el enfoque equivocado y no mejorarían la competitividad de la industria automovilística europea", han asegurado fuentes del grupo Volkswagen, el mayor fabricante del continente, a Europa Press nada más conocerse la decisión de Bruselas.

Desde la compañía germana confían en que el bloque comunitario y el Gobierno chino sigan negociando "de manera constructiva" para encontrar una solución "política", al considerar que el objetivo común "debe ser evitar cualquier derecho compensatorio" y un conflicto comercial a largo plazo".

En una línea similar se pronuncian desde BMW, donde remiten a las declaraciones de hace unos días del consejero delegado de la empresa, Oliver Zipse, quien pidió a Alemania oponerse -como ha hecho- en la votación sobre los aranceles en aras de la "prosperidad" económica del país.

Consideraba el directivo de la automovilística que los aranceles suplementarios al actual del 10% a las importaciones podría perjudicar a las empresas germanas a nivel mundial y "provocar un conflicto comercial que, en última instancia, solo conoce perdedores".

Además, desde Mercedes-Benz ponen el foco en las repercusiones "negativas" que pueden tener estras trabas comerciales. El fabricante de Stuttgart aboga por un cambio en la solución adoptada en defensa del libre comercio y la competencia leal entre marcas. "Estamos convencidos de que los aranceles punitivos empeorarán la competitividad de una industria a largo plazo", puntualizan desde la compañía.

Patronal cárnica espera que arancel no afecte al porcino

Asimismo, la Asociación Nacional de Industrias de la Carne de España (Anice) no ve como una buena noticia que la Comisión Europea siga aplicando aranceles a la importación de vehículos eléctricos de China, pero confía en que esta decisión no repercuta negativamente al sector del cerdo blanco.

El director general de Anice, Giuseppe Aloisio, ha asegurado que "tampoco es la mejor forma de abordar las tensiones comerciales", en un comunicado remitido a Efeagro tras conocer la decisión de la Comisión.

Aloisio confía en que exista la posibilidad de explorar "otras medidas, pero el resultado es el que es: ahora sólo queda aguardar las consecuencias, que esperamos no sean graves para el sector del porcino". De hecho, quieren que "no se materialice" la "amenaza de posibles aranceles a los productos de cerdo español".

Por su parte, la asociación empresarial cárnica Anafric ha mostrado su preocupación "por las posibles repercusiones que este conflicto comercial podría tener en el sector porcino". Desde Anafric han insistido en que la "única vía" para abordar el conflicto es la negociación entre la Unión Europea y China.

"Nuestro sector no puede pagar las consecuencias de una batalla comercial entre la UE y China por el control de los mercados. Es esencial que se encuentren soluciones diplomáticas que eviten que la industria cárnica europea y, en particular, la española, sea afectada negativamente", ha afirmado en un comunicado el presidente de Anafric, José Friguls. 

 

Bankinter | La UE confirma la imposición de aranceles de hasta el 45% a la importación de vehículos eléctricos desde China. La proposición se aprobó a principios de octubre con el voto favorable de 10 miembros (Francia e Italia, entre ellos), la oposición de 5 (Alemania es el más destacable) y la abstención de 12 (España, por ejemplo). Esta decisión permite a la Comisión Europea implementar los aranceles por un plazo de 5 años.

Opinión: Mala noticia, aunque esperada, para los fabricantes de vehículos eléctricos chinos. Los aranceles pueden alcanzar hasta el 45% para algunos de ellos (SAIC, por ejemplo) vs. el 10% actual. El objetivo es frenar la entrada en Europa de vehículos altamente subvencionados por el gobierno chino y que, por tanto, pueden venderse a precios sustancialmente inferiores a los fabricados localmente. Como referencia, la cuota de vehículos eléctricos en la UE ha pasado en los últimos tres años del 3% a más del 20% y los importados desde China suponen alrededor del 8% (incluye no solo fabricantes chinos sino también otros occidentales, como Tesla). El riesgo para el sector manufacturero europeo son las posibles represalias por parte de China. Especialmente en el caso de los fabricantes alemanes, que dirigen un 30%/40% de sus ventas a China.