El año 2019 de Renault no ha sido ni mucho menos brillante. Su máximo dirigente fue detenido en Japón y posteriormente se fugó a Líbano, en una operación de la que aún sobrevuelan muchas incógnitas. Este suceso puso en riesgo la alianza con Nissan, o, al menos, eso nos quisieron hacer saber los medios. Apenas unos meses después, Thierry Bolloré, el nuevo consejero delegado que sucedía a Ghosn, fue cesado fulminantemente sin apenas tiempo de demostrar nada. Como no podía ser de otra forma, los resultados publicados hace unos pocos días han sido fiel reflejo de todo lo anterior.
La alianza ha vuelto a los números rojos, que no visitaba desde el ejercicio 2009, en plena crisis financiera. Sin embargo, a pesar de un titular tan sensacionalista, se puede extraer mucha información si vamos un poco más allá.
En primer lugar, los problemas en la alta dirección han provocado incertidumbre y caídas en la cotización. El fichaje de Luca de Meo, que cuenta con el aval y el prestigio de su exitosa etapa en SEAT, es una garantía para devolver la estabilidad institucional necesaria, y enderezar la alianza con Nissan. Llegará con un plan de reestructuración y ahorro de costes en marcha por 2.000 m€. Conociendo como aprieta Renault en sus fábricas para reducir costes, no le va a temblar el pulso a la hora de aplicarlo y cumplirlo.
En cuanto al análisis de las cuentas, la facturación baja un 3% (de 57.419 m€ a 55.537 m€). Si nos fijamos en los beneficios, la caída de Renault es del 30% (de 2.987 m€ a 2.105 m€), mientras que la parte del dividendo de Nissan se desploma un 84% (de 1.509 m€ a 242 m€). No olvidemos que Renault posee el 43% del capital de Nissan, y éste ya anunció una disminución en el pago de su dividendo debido a la caída de sus ventas, principalmente en Europa y EEUU.
“Sluggish profits, stuck near a decade low, also weaken the Japanese company’s position in its three-way automaking alliance. After years of sales incentives that eroded margins and pushing businesses to buy cars, Nissan needs to rebuild its brand image and focus on appealing to retail customers.” (Automotive News Europe)"
Con esta frase que he leído en un artículo de la web Automotive News Europe es posible diagnosticar parte del problema de Nissan, y que no es algo nuevo en cualquier industria. Para aumentar las ventas se recurre a los descuentos, lo que puede dar resultados a corto plazo pero termina por minorar márgenes y desvalorizar la marca a largo plazo. Replantear dicha estrategia puede ser la primera piedra sobre la que cimentar la recuperación de Nissan.
Espero que nadie en Nissan se plantee que la solución pase por romper la alianza. Ante esto, decir que el grado de integración es tal que les resultaría demasiado costoso volver atrás. Sería algo parecido a la salida de Reino Unido de la Unión Europea, un proceso altamente costoso y en el que ninguno de los dos, en suma, va a ganar nada. En las empresas, los motivos económicos priman claramente sobre los sentimentales, por lo que dudo mucho que algo parecido se produzca. Ante este hecho han hablado varios gestores de fondos, a lo que poco más puedo añadir yo. Consideran que a ese nivel de integración actual entre las marcas la vuelta atrás se antoja muy complicada. No tendría mucho sentido en un tiempo en el que los fabricantes están buscando alianzas y fusiones que les permitan compartir plataformas para ahorrar costes (PSA y Opel por ejemplo).
En cuanto a las cuentas de Renault y su reacción en bolsa, decir que el 10 de marzo de 2009 sus títulos marcaron los 10,83 €/acción, para subir hasta los 25-30 €/acción en escasos dos meses. Hoy sus títulos se mueven en el entorno de los 28-30 €/acción, muy cerca de los precios de mayo de 2009. Sin embargo, las diferencias son notables:
- Las ventas son un 70% superiores (han pasado de 32.415 m€ a 55.537 m€)
- Los ingresos operativos son de 2.105 m€, mientras que en 2009 las pérdidas operativas ascendían a 955 m€
- La pérdidas procedentes de Nissan y otras marcas asociadas son de 442 m€, mientras que en 2009 las pérdidas eran de 1.561 m€.
- El endeudamiento en 2009 ascendía a 12.873 m€ (9.048 m€ non-current liabilities + 3.825 m€ current liabilities), mientras que disponía de 8.023 m€ en caja, lo que suponía una situación de deuda neta de 4.850 m€. En 2019 el endeudamiento asciende a 11.574 m€ (8.794 m€ non-current liabilities + 2.780 m€ current liabilities) con una caja de 14.982 m€, es decir, Renault cuenta con una caja neta de 3.408 m€.
Estos son los comentarios que Buy and Hold hizo a mediados de 2018 sobre Renault y Volkswagen.
Es evidente que los resultados de 2019 no son positivos, sobre todo si comparamos la aportación de otras marcas en 2018 con respecto a 2019 (ingresos financieros de 1.540 m€ frente a unas pérdidas de 190m€ en 2019), pero la situación de 2009 resultaba mucho más difícil y la cotización sólo se mantuvo por debajo del nivel de precios actual (25-30 €/acción) escasos 3 meses tras la publicación de los resultados.
Con esto no quiero decir que en todo momento deba haber una relación directa y precisa entre lo que dicen las cuentas anuales y su precio de cotización, pues hay más factores que afectan al valor bursátil, pero a largo plazo así debiera ser. Por tanto, quiero entender que existen otro tipo de factores que están afectando a su precio de cotización:
- Fin de ciclo: la industria del automóvil es cíclica, y nos encaminamos hacia el final de uno de sus ciclo, que ya se está viendo reflejado en las ventas. Sin embargo, las ventas de automóviles siguen creciendo año a año a nivel mundial, es decir, aunque haya mercados maduros donde las ventas caen, hay otras zonas como Asia que van a seguir tirando del mercado.
- Escándalo de Carlos Ghosn y despido de su sucesor y mano derecha. La crisis en la dirección de la firma gala no ha pasado desapercibida para el mercado. En ese sentido, la incorporación de Luca de Meo puede traer de vuelta la estabilidad.
- Disrupción tecnológica y crisis del diésel: existe una gran incertidumbre con respecto al diésel y al coche autónomo, pero es algo que afecta a todas las marcas. En ese sentido, la llegada de Tesla ha servido de línea de salida en esta carrera. La mayoría de fabricantes han sabido reaccionar con rapidez y, a día de hoy, están tan a la vanguardia como lo está Tesla, con la diferencia de que el primero a duras penas es rentable (aunque su cotización ya es mayor que la suma de los dos mayores fabricantes de vehículos de EEUU) y los segundos si lo son.
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En datos de 2016, podemos ver el importe destinado a I+D por cada marca. Si agregamos la inversión de Nissan y Renault, el dato se acerca a los 7.000 m€, al nivel de Ford y un poco por debajo de GM, Daimler y Toyota. Es decir, en cuanto a I+D, la alianza está entre los fabricantes que más invierten del mundo.
Además, tiene cerrados acuerdos de colaboración con Google y Waymo, lo que le permite desarrollar tecnología en colaboración con las empresas tecnológicas más punteras del mundo.
En resumen, considero que estamos ante una oportunidad única de comprar una compañía con una situación infinitamente mejor que la que tenía en el año 2009, y que, por distintos factores ajenos a los resultados de la empresa, cotiza a los mismos precios de entonces. El mercado parece no ver el potencial de las “marcas tradicionales” (además de Renault, existen excelentes oportunidades de compra de otros fabricantes) y se está decantando por las nuevas marcas, cuando las primeras ya son rentables y cuentan con más recursos para invertir (aparte de acuerdos con las empresas tecnológicas más punteras). Además, la caída de las bolsas por el coronavirus nos está permitiendo comprar sus acciones con un descuento adicional del 10%.
