De AVEs, socavones y políticas de infraestructuras

Los socavones y hundimientos provocados por las obras del AVE en Barcelona han puesto en cuestión la forma en que se desarrollan las obras públicas. Da la impresión de que es más importante el calendario, para que la inauguración coincida con la campaña electoral, que la seguridad, la eficiencia, el trabajo bien hecho, y el servicio que van a prestar.

A propósito de esto quiero referirme a dos cuestiones concretas: la forma en que se desarrollan las obras públicas y la misma racionalidad de muchas de éstas.

En cuanto a la primera cuestión, estoy convencido de que efectivamente lo más importante es el calendario, la fecha de la inauguración. Las obras de diseñan y contratan para que su inauguración coincida lo más posible con las campañas electorales. Creo que todos podemos recordar casos de infraestructuras inauguradas en fechas próximas a unas elecciones que después es necesario cerrar para concluirlas; o incluso que se abren tras una conclusión precipitada de las obras y que, tras un breve período de uso público, hay que volver a cerrar, aunque sea parcialmente, para corregir diversas deficiencias; o se inauguran en fechas electorales, pero cuando ya llevan un tiempo en uso. Podemos recordar nuevas terminales de aeropuertos convertidas en verdaderos caos; túneles que parecen duchas o estanques; autopistas cortadas por corrimientos de tierras...

No sólo eso: en un modelo económico basado en el asfalto, el ladrillo y el kilowatio, hay que promover obra pública para que se mantenga la tasa de actividad y de empleo. Por ello, acabada una obra (como decía, justo antes de las elecciones), en la campaña electoral hay que prometer más obras para demostrar la capacidad de previsión y de gestión que se tiene. No importa lo aberrantes que sean los proyectos: pongamos dos ejemplos. Carreteras de uso comarcal, con un tráfico muy reducido, que se quieren convertir en autopistas, aunque atraviesen espacios naturales privilegiados, caso de la polémica autovía La Espina-Cangas del Narcea-Ponferrada, entre la zona occidental de Asturias y la de León, atravesando el hábitat mejor conservado, verdadero último refugio, del oso pardo en España; es decir, se invertirá un dineral impresionante para dar servicio a unos cientos de usuarios diarios, ocupando los mejores terrenos de los valles y destrozando el último refugio del oso pardo y otras especies como el urogallo en España. Ampliaciones de puertos para transformarlos en macropuertos, cuando ya el uso de los anteriores era muy reducido; en Asturias también tenemos el caso del Musel, en Gijón: la última ampliación hasta el presente sólo había sido utilizada para el Circo del Sol; ahora se está ampliando para poner una regasificadora y unas terminales para biodiesel y una central eléctrica, cuando ya la atmósfera de Gijón supera los índices de contaminación permitidos, cuando según el Protocolo de Kyoto, firmado por España, habría que reducir emisiones y no aumentarlas (la regasificadora tiene como justificación la construcción de seis nuevas centrales de producción eléctrica) y sin respetar distancias de seguridad a viviendas, entre otros incumplimientos legales; también los hay naturales: no se tuvo en cuenta el oleaje, que se estaba llevando el material depositado, por lo que el presupuesto ya se tuvo que incrementar en más del 50% de lo inicialmente previsto, que no era calderilla.

El problema no es sólo la agenda política, es el mismo sistema en que se proyectan, contratan y desarrollan las obras. En cuanto al proyecto, como lo importante es que la obra se haga, se emprende por encima de todo. Incluso por encima de la naturaleza: se atraviesan parques naturales, se cruzan acuíferos... Luego resulta que hay que paralizar las obras porque algún tribunal o la Unión europea recuerdan que hay normas de protección al medio ambiente que hay que respetar. O porque los acuíferos no pueden soportar infraestructuras, que es lo que ha pasado en Barcelona, y que las autoridades tan brillantes que tenemos, y la oposición que la supera en inutilidad, no pueden decir públicamente.

En cuanto a la forma de contratar y ejecutar las obras, hay que recordar que ya no es la Administración la que ejecuta; ni siquiera la que la dirige y controla, salvo en una forma muy remota. La Administración se limita a planificar y licitar. La licitación se abre con un presupuesto de partida, y después las distintas constructoras compiten, sobre todo, por el precio: hay que rebajar el coste para adjudicarse la obra. Y, sobre ese precio por el que se licita, hay que obtener beneficios. Una vía son los aumentos de obra: siempre surgen contratiempos no previstos que es necesario afrontar con nuevas obras extraordinarias; o mejorar determinados aspectos de seguridad u otros que permitirán ampliar la obra, ahora ya sin competencia en cuanto al precio de adjudicación. Es parte del juego: los políticos alardearán de la rebaja que han conseguido en cuanto al coste de la obra, en el momento de la adjudicación; después la adjudicataria se resarcirá mediante los aumentos, que no tendrán coste político porque el político los justificará con las mejoras que suponen o con las dificultades imprevistas que opone una geología siempre adversa.

Una segunda vía para obtener beneficios es el recorte de costes. Las medidas previstas para reducir y corregir los impactos ambientales nunca se cumplen. Muchas medidas de seguridad tampoco se respetan: la construcción es un juego de azar en que se apuesta a que la ladera de esa montaña aguantará pese al incremento de la pendiente, en que el río nunca crecerá más de determinado nivel, en que al excavar el túnel no nos encontraremos ningún acuífero... Las pistas abiertas para la construcción de la infraestructura no se restauran tras el fin de la obra; los escombros y otros vertidos tóxicos se depositan debajo de los acueductos, en bosques apartados... La maquinaria pasa por donde le es más cómodo a quien la maneja, sin respetar propiedades de los vecinos, elementos de patrimonio histórico o cultural, acuíferos, bosques, etc.

En cuanto al otro aspecto a tratar, parece ... Bueno, no parece, existe una opinión generalizada entre los políticos, la prensa creadora/transmisora de opinión y los constructores consistente en que el mejor político es el que más infraestructuras construye. Recuerdo haber escuchado a la Ministra de Fomento (¿por qué se llama Fomento el Ministerio, en lugar de Obras Públicas, como en tiempos de Franco? Era más realista) hace unas semanas presumir de que España iba a tener, con los actuales proyectos, muchos más kilómetros de vías de tren de alta velocidad que cualquier otro país del mundo. El PP sostiene que Cascos fue el mejor Ministro de Fomento de la historia española porque logró que España tenga muchos más kilómetros de autopista que cualquier otro país del mundo, en relación a la superficie del país o a la población.

A mí me surge una duda: si tenemos muchos más kilómetros de autopista que Alemania o el Reino Unido; más kilómetros de AVE que Japón o Francia, ¿lo estaremos haciendo bien? Esos países son más ricos que España; más poblados; alcanzaron un grado de desarrollo más elevado que el nuestro con décadas de adelanto; tienen una economía más eficiente y productiva que la nuestra; son más extensos. Y no se plantean construir tantas autopistas ni AVEs. Es cierto que la economía española creció más en los últimos años que las de esos países; gracias precisamente a la construcción. Pero ese crecimiento se agota con la propia obra, finalizada ésta decae la actividad. Y con ello seguimos con menor productividad y muy lejos del nivel de I+D+i de lamayoría de los países de la OCDE.

Creo que es una falacia que la mejora de las comunicaciones sea condición necesaria para el desarrollo de la economía. Es obvio que para el crecimiento del comercio o el turismo son necesarias buenas infraestructuras de transporte pero, ¿hasta qué punto? Pensemos que las autovías ocupan muchísimo terreno: hay que sumar la anchura de dos carriles por sentido como mínimo; con sus arcenes a ambos lados; con el espacio entre una y otra calzada; y con una ancha franja de servidumbre a todo lo largo de la vía. Nos ponemos en bastante más de cien metros de ancho que no pueden ser utilizados para ninguna otra actividad. Y esa ancha franja no va a discurrir por los terrenos menos aptos para dedicarlos a otras actividades o para mantener su estado natural, sino todo lo contrario: autopistas y vías de tren discurren por los terrenos más llanos, por donde la obra presenta menos dificultades orográficas. Ocupa las mejores vegas, las llanuras más fértiles.

Tampoco es cierto que mejore la comunicación en todos los casos: la mejora sólo en los lugares con acceso a la infraestructura, en los demás puntos la comunicación empeora. Así, el AVE sólo mejora la comunicación de las poblaciones con parada. Los habitantes del resto de poblaciones tienen que desplazarse hasta la capital para poder abordarlo. Es una buena inversión para unir dos puntos cuyo tráfico aéreo es particularmente intenso (caso del AVE entre Londres y París) porque el AVE compite ventajosamente contra el avión en términos ecológicos (la contaminación y contribución al cambio climático de los aviones es brutal). En el caso de las autopistas, las poblaciones o viviendas situadas entre las distintas vías de acceso están peor comunicadas que antes, porque en muchos casos los antiguos caminos rurales se cortan, y es preciso dar rodeos para acceder a la autopista o al pueblo antes vecino, ahora separado por la autopista.

Además, autopistas y AVE constituyen barreras definitivas que fragmentan el territorio, con efectos adversos no sólo para la comunicación de los núcleos pequeños, según lo que acabo de indicar, sino sobre todo para los hábitats de los animales terrestres, que se ve troceado, con comunicaciones limitadas a puentes, túneles o pasos habilitados para la fauna.

Suponen una inversión elevadísima, que fomenta la actividad económica durante el tiempo que dura la obra, después se acaba el empleo y la actividad y es necesario proyectar una nueva obra, en un ciclo sin fin. Seguramente sería mucho más eficiente dedicar ese dinero a educación, formación, investigación, en subvencionar a emprendedores...

El AVE es un medio de transporte elitista: necesita unas inversiones importantísimas, como acabo de apuntar, que pagamos todos; pero luego sólo lo pueden utilizar quienes disponen de unos ingresos elevados, ya que el billete es mucho más caro que el tren normal. Los pobres tienen que seguir viajando en el lento tren tradicional, que no se mejora porque la inversión en el AVE agota los presupuestos. Además, la competencia por lograr trenes de cuanta más velocidad mejor es una falacia: en la práctica no se pueden alcanzar esas velocidades, salvo quizás en unas fracciones muy cortas del trayecto local: el relieve y trayectoria de la vía no lo permiten, tampoco el paso por zonas habitadas (hay que reducir la velocidad para que el ruido no se haga insoportable) o por espacios protegidos (por la fauna). Ahora se discute en la prensa si se construirá un AVE a lo largo del Cantábrico. El PSOE lo aprueba para comunicar Santander con Bilbao, y en Galicia, en Asturias no, aunque últimamente han matizado que podrían aprobarlo si no va por la costa. Lo que ahora hay es un tren de vía estrecha lentísimo, con utilidad sólo para comunicarse entre poblaciones rurales a corta distancia, porque los trayectos se hacen inacabables. En lugar de mejorar el trazado de la línea existente, dotarla de trenes más modernos y seguros, se mantendrá lo que hay, con su limitadísima funcionalidad, y se construirá un AVE que sólo tendrá parada en las capitales y que nunca podrá alcanzar las velocidades que le caracterizan porque todo el territorio está muy poblado y tiene grandes dificultades orográficas. Eso sí, harán felices a la Koplovitz, a Florentino y a Villar Mir.

Otro tanto cabe decir de las autopistas: mientras se dedican ingentes cantidades de dinero a nuevas autopistas, las carreteras ya construidas se deterioran porque no hay dinero para su mantenimiento. ¿No podría ahorrarse un poco para cambiar de una vez los pretiles y salvar las vidas de unos cuantos motoristas?

Y no es cierto que las autovías y el AVE vayan a dar lugar a más actividad en la periferia, sino que ocurre lo contrario. Según estudios realizados sobre lo ocurrido tras la construcción de las primeras líneas del AVE en Francia, lo que ocurre es que se pierde actividad para la hostelería: se reducen las pernoctas en las ciudades de la periferia unidas por AVE a la capital; que se cierran oficinas y delegaciones: es más barato ir y volver en el día a la ciudad de la periferia cuando sea necesario que tener delegación pertinente; y, cuando es necesario ir, ya no es preciso pasar la noche, se puede volver por la tarde.

No en vano proliferan los conflictos en muchos lugares por los que se proyecta construir una autovía o AVE: habitantes de aldeas que hay que demoler para que pase la vía, campesinos que pierden sus pastos o terrenos de cultivo. Véase la movilización social en el País Vasco contra el AVE vasco (no sólo de los abertzales, aunque éstos sean los que más se hacen ver por su actuación violenta, perjudicando la visibilidad y legitimación del resto de la sociedad civil democrática y no violenta).

Y la construcción de autopistas y de AVEs tampoco concuerda mucho con la lucha contra el cambio climático y contra la contaminación atmosférica, tampoco contra la inseguridad vial. Lo sostenible, limpio y seguro es fomentar el transporte público, sobre todo en tren, no el uso del automóvil privado. Y para fomentar el uso del tren, debe mejorarse las vías existentes, revisar itinerarios, frecuencias, paradas... El tren debe llegar a cuantos más lugares mejor, con la mayor frecuencia. Y debe tener un precio asequible, cosa que no tiene precisamente el AVE.

Como colofón, recomiendo la lectura de este excelente informe elaborado por Roberto Bermejo, un profesor de la Universidad del País Vasco, sobre el AVE vasco, que es extrapolable a cualquier otra infraestructura.