Interesante aportación de @burocracia en el foro de Cobas sobre el sector del automóvil:
Yo la siguiente automovilistica que compraría será volkswagen, pero a través de Porsche SE, que controla el 32% de volkswagen,
Ahora bien, lo bueno de volkswagen son las marcas de calidad que tiene, Audi, Porsche, Lamborghini, de los 12.000 millones de euros que gana grupo volkswagen al año, solo 3.300 son de la marca volkswagen, para que te hagas una idea de lo importante que son las demás marcas dentro del grupo. Solo Porsche AG aporta más que Volkswagen AG
Con las marcas de coche hay que tener en cuenta dos cosas, uno, el coche para el pueblo necesita calidad/precio, y el coche para la clase media y alta, necesita exclusividad, eso es imprescindible, esa es al razón por la que la gente paga 90 euros por un polo de ralph lauren en vez de comprarlo en Zara un 75% más barato, y la calidad es la misma, la misma, a al de zara, no la de primark ni mierdas de esas.
Entender eso último, es por lo que hubieses hecho mucho dinero en cualquier momento de tu vida y de tu historia, solo comprando empresas de lujo, fíjate como está LVMH y todas la empresas relacionadas con el lujo.
Respecto a BMW y Daimler, El mayor problema de estas empresas es que no tienen la escala de volkswagen, pero la ventaja que tienen es que los márgenes son amplios, en Ebidta, el margen bruto sobre ventas (ventas - coste) entre Renault y BMW, es de algo más del doble.
Las marcas premium siempre tendrán más seguridad ante los momentos problemáticos y disrupciones que las generalistas, por ejemplo Porsche AG, como empresa es una bestia, su margen neto es del 16% , mientras que el margen neto de BMW es del 9.5 - 9%, el de Volkswagen es del 4.5% ..
En Rankia tenemos de vuelta al blogger @knownuthing y os recomiendo de verdad suscribirse a su blog. El último artículo trata sobre el pico del sector del automóvil y plantea la pregunta de sí el año 2017 que hubo un máximo de ventas de coches fue el año del pico y a partir de ahora la tendencia comenzará a ser bajista.
Para todos aquellos interesados en el sector del automóvil, aquí os dejo la lectura:
Interesante el comentario de @Manijo en el foro de Cobas sobre Renault y el sector del automóvil:
Carta trimestral de Octubre de 2019, del Fondo de inversión Nao sostenible. Hablan de Renaul, posición que han vendido, y los porqués.
Cada trimestre, las compañías que tenemos en cartera deben superar el examen de la publicación de resultados. Estamos satisfechos con lo publicado hasta ahora, menos en el caso de Renault, donde no podemos hacer otra cosa que reconocer el error y no persistir en el mismo. La publicación de resultados por parte de Roche, ABB, Saint Gobain, Bankinter, ITM Power, Seche y Albioma han sido buenos, pero una vez conocidos los resultados de Renault, decidimos vender la totalidad de la posición. Por ahora, a pesar del susto, la cartera está sacando buena nota en este “examen trimestral”. Respecto a Renault, los resultados fueron muy malos y estuvieron claramente por debajo de lo esperado. La compañía habla de una subida de costes por retrasos en el lanzamiento de nuevos modelos, y un mayor esfuerzo del esperado en I+D. También reduce las estimaciones de ventas, diciendo que la desaceleración de la economía mundial afecta de lleno al consumo y a la compra de vehículos. Ante el deterioro de la situación, el fabricante francés dijo que espera ahora una contracción de las ventas de hasta un -4% y no repetir las del 2018, como había anunciado. Todo esto ha provocado una reducción en las estimaciones de ventas y en el margen operativo de la compañía. ¿Cómo está la valoración de la compañía después de resultados? Nosotros valoramos la compañía por suma de partes y es realmente llamativa. Valorando la parte financiera una vez valor en libros, la participación que tiene en Nissan (posee el 43,4%) y en Daimler (tiene el 1.55%) a precio de mercado del día 28/10/19, nos sale un total de 16.850 M frente a una capitalización de 13.850M. OCTUBRE 2019 PUBLICACIÓN DE RESULTADOS TRIMESTRALES. NUEVO “EXAMEN” A LA CARTERA Y sí, a pesar de estar tan barata con respecto al sector, vendemos la posición. Pero es que el sector tiene un futuro muy incierto y entendemos que Renault y el sector seguirán baratos por mucho tiempo. Analizando los resultados de sus competidores, podemos decir que el sector de fabricantes de coches está muy tocado. El riesgo tecnológico es cada vez mayor, esto implica incrementos en inversiones, cambio sustancial de porfolio de producto, nueva regulación…y lo más importante, son los propios directivos de las compañías automovilísticas más destacadas los que reconocen que no saben cómo será el sector dentro de cinco años. Un coche eléctrico tiene diez veces menos piezas que un coche de motor de combustión lo que significa que las barreras de entrada bajan. Esta realidad hará subir la competencia, cambia totalmente el proceso de fabricación y su mantenimiento... Si asumimos como buenas las estimaciones de los propios fabricantes, que hablan de tener en los próximos años un 40% - 50% del porfolio eléctrico, entendemos que el sector va a pasar por una transformación total. Los puntos en contra siguen siendo muchos: mayores costes para afrontar el cambio, riesgo de entrada de nuevos competidores, compradores retrasando su decisión de compra. Tantas incógnitas nos hacen incrementar la prima de riesgo del sector. Vemos el sector como una trampa de valor. Nuestro objetivo es ofrecer una rentabilidad aceptable, con una volatilidad claramente inferior al mercado. Es algo que estamos consiguiendo mes tras mes. Evitar trampas de valor es tan importante como acertar en la selección de compañías.
Salva Marqués
#19
Re: Debate sobre la inversión en el Sector Automóvil
Recopilo aquí también el comentario de @steelman1234:
"Si se cumple el efecto Osborne, las ventas de vehículos caerán de 70-75 millones hasta 45-50 millones en 2024.
Con semejante caida, Renault venderá mucho menos que ahora. Luego se puede discutir si las demás se verán más afectadas, pero eso es "mal de muchos consuelo de tontos".
Lo que se ve en el futuro cercano es que el coche se va a utilizar mucho menos y se va a vender tambien menos. Son las grandes empresas automovilísticas las que están en problemas , no solo Renault.
Europa, Japón, China, son sociedades que envejecen muy rápido y los jovenes ahora conducen mucho menos. Si le sumamos una crisis económica, nos podemos imaginar el panorama en los próximos años.
En China han caído las ventas de eléctricos otra vez en Noviembre. En cuanto quitan algún subsidio , queda claro que las ventas de eléctricos son artificiales, no hay todavia demanda natural.
El grupo industrial Volvo registró un beneficio neto de 18.068 millones de coronas suecas (unos 1.763 millones de euros) durante el primer semestre de este año, lo que supone casi multiplicar por cuatro (+275%) los resultados obtenidos en el mismo periodo de 2020, en plena crisis del Covid-19.
Kia Motors alcanzó un volumen mundial de matriculaciones de 2,78 millones de vehículos al término de 2021, un 6,5% de aumento en comparación con los 2,6 millones de unidades que vendió en el conjunto del año precedente, según datos de la empresa.
El pasado año, las ventas en mercados fuera de Corea del Sur crecieron un 9,1% respecto al 2020, hasta alcanzar las 2,24 millones de unidades, mientras que en su mercado local alcanzaron un volumen de 535.016 unidades, un 3,1% menos.
Las ventas mundiales de Kia en el último mes del año que acaba de terminar experimentaron un retroceso del 4%, hasta alcanzar 208.965 vehículos, frente a las 218.256 unidades entregadas en el mismo mes de 2020.
Por modelos, el Kia Sportage fue el modelo más vendido en 2021 por la marca en todo el mundo, con 363.630 unidades, seguido del todocamino Seltos, con 298.737 unidades, y del Forte, conocido como K3 en Corea, con 240.627 unidades.
La compañía entiende que el crecimiento logrado en 2021 se ha basado en sus "eficaces" estrategias de gestión de la cadena de suministro y en el "exitoso" lanzamiento de nuevos modelos, como el Kia EV6.
2022
La previsión de la firma surcoreana para el ejercicio actual contempla registrar un volumen mundial de entregas de 3,15 millones de unidades, lo que se traduce en una subida del 13,7% respecto a los datos con los que finalizó 2021. Por regiones, espera alcanzar 562.000 unidades en Corea del Sur (+5,04%) y 2,59 millones de unidades en mercados internacionales (+15,6%).
Kia espera mantener su impulso de ventas en 2022 ya que, con planes de producción optimizados, minimizará el impacto de las interrupciones de la cadena de suministro a causa de la crisis de los chips.
Asimismo, prevé mantener una posición de liderazgo en el mercado mundial de vehículos eléctricos gracias al lanzamiento de nuevos modelos, como el Kia EV6 GT y el nuevo Niro
#24
Re: Debate sobre la inversión en el Sector Automóvil
Un 33 % de concesionarios, en pérdidas, en un mercado que vende dos usados por cada nuevo
. Uno de cada tres concesionarios de vehículos en España ha declarado pérdidas en el segundo trimestre del año, lo que da muestra de la situación de un sector en el que se venden dos automóviles de segunda mano por cada uno nuevo.
Al analizar los datos de diferentes organizaciones del sector automotor se observa que la recuperación en ventas con respecto a las operaciones previas a la pandemia de la covid de vehículos de segunda mano frente a las de los nuevos es mucho más pronunciada.
Ello afecta a los concesionarios, cuya facturación depende en más de la mitad de las ventas de los llamados "kilómetro cero".
Un 33,4 % de los concesionarios de coches en España se situó en pérdidas en el segundo trimestre de 2024, 10,4 puntos porcentuales interanuales más que en el mismo periodo del año pasado, según datos de la consultora de origen estadounidense Snap-on Business Solutions Iberia.
Se trata de una cifra preocupante si se tiene en cuenta que un año antes los concesionarios en pérdidas eran el 23 %, lo que supone que el incremento en un solo año ha sido del 45 %. En el primer trimestre de 2024 la situación era peor, pues ese indicador fue del 36 %.
Un negocio dependiente de los nuevos
De acuerdo con la información más reciente de la patronal de concesionarios (Faconauto), en España hay un total de 2.006 concesionarios con 5.015 establecimientos, con lo cual, serían alrededor de 670 los negocios del sector que estarían en pérdidas.
Aunque las ventas de vehículos han aumentado un 3,1 % en el segundo trimestre del año (un 3 % las de coches nuevos y un 3,3 % las de usados), la cifra de explotación presenta una desaceleración con respecto al año pasado, periodo trimestral en el que registró un crecimiento porcentual mayor (del 3,9 % en total; en los nuevos, un 3,7 %, y un 4,9 % en los de ocasión).
Es un dato relevante si se tiene en cuenta que el 64,5 % de toda la facturación de los concesionarios correspondió a las ventas de vehículos nuevos, frente al 19,1 % de los usados, el 11,1 % en recambios y un 5,3 % en servicios de taller, según los mismos informes de Snap-on Business Solutions.
No obstante, en las ganancias del sector, las ventas de los nuevos representaron el 37,8 %; los recambios, el 34,4 %; el taller, un 15,5 % y, por último, las operaciones de los coches de ocasión, un 12,3 %.
Por cada nuevo, se venden dos usados
Los distribuidores oficiales e independientes (Ganvam), junto a Faconauto, publicaron el pasado 11 de septiembre el acumulado de ventas del mercado de turismos y todoterrenos hasta agosto, con lo que detallaron que, por cada coche nuevo que se comercializa en España, se venden dos usados.
Según sus datos, las matriculaciones de coches nuevos de enero a agosto de 2024 alcanzaron las 671.551 unidades, un 4,5 % interanual más, mientras que la cifra de operaciones de vehículos de ocasión fue de 1.344.953, un incremento del 8 % frente al mismo periodo del año anterior.
Además, el sector prevé una cifra superior a los dos millones de ventas de usados al cierre de 2024, con lo que alcanzará los niveles prepandemia, una recuperación más acelerada que la esperada por los recién salidos de fábrica.
El pasado 2 de septiembre Ganvam, Faconauto y la asociación de fabricantes (Anfac) indicaron que las matriculaciones de turismos nuevos hasta agosto, a pesar del incremento indicado, "es todavía un 30 % menor" a los números previos a la pandemia.
"Con esta tendencia, si al principio de año estábamos convencidos de superar, tras cinco años, el millón de turismos vendidos, ahora estamos más cerca de quedarnos incluso por debajo de las 980.000 unidades, lo que supondría un crecimiento de 3,2 % respecto al ejercicio anterior", dijo esa vez el director de comunicación de Anfac, Félix García.
#25
Re: Debate sobre la inversión en el Sector Automóvil
Scope Ratings | Los cambios en la gestión, las huelgas y la disminución de los beneficios a finales de 2024 muestran la gravedad de una mezcla de retos cíclicos y estructurales que está afectando al sector automovilístico europeo. Es probable que resulte difícil revertir el descenso de los volúmenes de ventas y el deterioro de la rentabilidad, por lo que se prevé que disminuya la calidad crediticia a largo plazo de los fabricantes europeos de equipos originales (OEM, por sus siglas en inglés).
Las implicaciones crediticias a corto plazo siguen siendo modestas; los riesgos a largo plazo aumentan Por ahora, las implicaciones crediticias son modestas. Gracias al fuerte flujo de caja de años anteriores, los fabricantes de equipos originales conservan posiciones sólidas de tesorería en sus operaciones industriales, un importante factor amortiguador durante las recesiones. Los fabricantes europeos de automóviles se habían beneficiado de la restricción de la oferta y la demanda tras la pandemia para optimizar su combinación de productos en favor de los automóviles y camiones ligeros de mayor margen.
También aprovecharon los precios favorables de 2023. Esto se tradujo en unos márgenes de beneficio saludables y unos beneficios extraordinarios hasta el año pasado.
Sin embargo, los resultados más recientes del sector han sido menos positivos. Los márgenes de beneficios operativos de los OEM europeos analizados por Scope se redujeron hasta en 6,5 puntos porcentuales en los nueve meses hasta finales de septiembre de 2024 en comparación con el mismo periodo del año anterior, con un descenso agregado de las ventas de vehículos de alrededor de 1 millón de unidades. Los OEM sólo han compensado parcialmente el descenso de los ingresos y la compresión de los márgenes con subidas de precios y ventas de modelos más caros.
La normalización de los fundamentales económicos mundiales compensa parcialmente el aumento de las presiones fiscales y la incertidumbre geopolítica en 2025, garantizando unas perspectivas equilibradas para los ratings soberanos.
Gráfico 1: Un camino lleno de baches: la recuperación de las ventas de coches nuevos tras la crisis del Covid es desigual en China, la UE y EE.UU.
*Los totales de 202024 son estimaciones
El peligro es que si la desaceleración cíclica continúa o incluso se intensifica y los fabricantes europeos no abordan los retos estructurales, la combinación del aumento de los compromisos de inversión, la debilidad de las ventas y la caída de la rentabilidad consumirá sus reservas de efectivo y debilitará sus balances, sobre todo con la incertidumbre adicional sobre el comercio mundial antes de una segunda presidencia de Trump, posiblemente más proteccionista.
La dependencia de los OEM europeos de China: antes una fortaleza, ahora una debilidad
El mercado automovilístico chino en su conjunto no sólo está aletargado por la ralentización de la economía nacional, sino que, en el floreciente segmento de los vehículos eléctricos, la opción preferida por los consumidores chinos, hay un exceso de oferta. Los modelos europeos tienen dificultades para competir con los chinos, más baratos y avanzados. Las ventas de los OEM europeos en China cayeron en 2023 y se desplomaron el año pasado. Por ejemplo, las entregas de vehículos nuevos de Volkswagen AG se redujeron en un 10% en los nueve meses hasta finales de septiembre con respecto al mismo periodo del año anterior.
Las ventas en China han sido importantes durante mucho tiempo para algunos OEM europeos, sobre todo Volkswagen. Estas ventas compensan la mayor madurez del sector europeo, cuyos márgenes de beneficio son más estrechos en los respectivos mercados nacionales de los OEM, donde, desde 2021, los costes energéticos y salariales han aumentado a medida que las empresas incrementaban el gasto en I+D para desarrollar nuevas plataformas de vehículos.
La combinación de unos costes más elevados y un mercado automovilístico europeo especialmente desfavorable está poniendo de manifiesto más que nunca el exceso de capacidad de la industria europea, dada la escasa demanda de vehículos eléctricos de batería (BEV) -el mercado británico es una excepción- y la caída de la demanda de automóviles de gasolina y diésel (Gráfico 1). El único aspecto positivo es la fuerte demanda de vehículos híbridos, en la que Toyota Motor Corp., de Japón, está especialmente bien situada, con un aumento de las matriculaciones del 17% en los 11 meses anteriores a finales de noviembre, en un mercado global estancado.
El resultado es la creciente presión para cerrar fábricas en el país y aumentar la cuota de mercado en el extranjero. Volkswagen planea el cierre de fábricas en Alemania, lo que pone en peligro miles de puestos de trabajo en peligro, y acaba de sustituir a su director de Norteamérica para mejorar las ventas en la región.
Estancamiento de las matriculaciones de turismos en Europa: la escasa demanda de coches eléctricos de batería, gasolina y diésel compensa el aumento de las ventas de híbridos y eléctricos.
Matriculaciones de turismos nuevos, 11 meses a finales de noviembre de 2024 (% de variación respecto al mismo periodo del año anterior)
Fuente: ACEA, Scope Ratings
La debilidad de la demanda mundial de automóviles afecta sobre todo a los fabricantes de vehículos de gran consumo
La debilidad del mercado automovilístico estadounidense, el segundo mayor del mundo ha contribuido a las presiones sobre los fabricantes europeos, especialmente Stellantis NV, propietaria de las marcas Crysler y Jeep, que depende más de EE.UU. y Europa que de China. Su director general, Carlos Tavares, dimitió repentinamente en diciembre.
Volkswagen y Stellantis, ambos fabricantes de equipos originales para el mercado de masas, son más vulnerables a estas difíciles condiciones comerciales que los fabricantes de automóviles de gama alta BMW AG y Mercedes-Benz Group AG y que sus rivales más pequeños Ferrari SpA y Porsche AG.
Como fabricantes de gran volumen, Volkswagen -cuyas marcas de gran consumo incluyen VW, Skoda y Seat- y Stellantis -también propietaria de las marcas Fiat, Opel/Vauxhall y Peugeot- se enfrentan al enorme coste de capital que supone reequipar sus instalaciones para fabricar vehículos eléctricos, un mercado para el que existe relativamente poca visibilidad.
La fuerte inversión se debe a la escasa demanda de modelos con motor de combustión interna. Mientras tanto, los vehículos eléctricos de bajo coste de los fabricantes asiáticos están ganando cuota de mercado en un segmento que no crece tan rápido como se esperaba en Europa y Estados Unidos.
Aumento de las barreras arancelarias y presiones normativas del 2025-29
Otro peligro es la perspectiva de un aumento de los aranceles impulsado por EE.UU., que eleve el coste de las exportaciones de automóviles fabricados en Europa y las exportaciones de vehículos fabricados en EE. UU. y China a otros mercados, en virtud de la agresiva política comercial prometida por el presidente electo Donald Trump. Si se introducen los aranceles, esto tendrá un impacto en los volúmenes de ventas y la rentabilidad, aunque los efectos en los OEM europeos deberían variar. Mucho dependerá de qué proporción de la demanda podrá cubrirse con producción local para evitar aranceles, de la flexibilidad para ajustar la capacidad de producción y de la capacidad para absorber los costes adicionales mediante subidas de precios.
Por otra parte, los fabricantes de vehículos europeos se enfrentan a la posibilidad de que se les impongan fuertes multas si no cumplen los objetivos de reducción de las emisiones medias de dióxido de carbono de los vehículos nuevos, ya que las ventas de vehículos de bajas emisiones y de emisiones cero no se ajustan a los objetivos; de ahí las presiones del sector para que los gobiernos hagan más por fomentar la demanda de vehículos eléctricos y aliviar la carga que supone el cumplimiento de las normas.
La UE, por ejemplo, ha fijado un objetivo de 93,6 g de CO2/km para 2025-29 para los vehículos nuevos. Los fabricantes europeos de equipos originales han invertido mucho en coches eléctricos para cumplir este objetivo, pero debido a la adopción mucho más débil de los coches eléctricos, sobre todo en Europa, la demanda se ha mantenido muy por debajo de las expectativas.
Señales de replanteamiento estratégico entre los fabricantes europeos
Como consecuencia, los fabricantes han tenido que replantearse su estrategia. Mercedes-Benz, por ejemplo, anunció en el verano de 2024 que, contrariamente a su estrategia anterior, no reduciría sus inversiones en motores de combustión como estaba previsto, abandonando así su enfoque «totalmente eléctrico». Mercedes-Benz espera ahora mantener a largo plazo la combinación de motores de combustión, híbridos y coches eléctricos.
Entre los fabricantes europeos, sólo Volvo Cars había alcanzado ya el objetivo en 2023, y la mayoría de los demás estaban al menos 10g por debajo del objetivo. La UE tiene un objetivo de emisiones cero para 2035.
Los resultados de los fabricantes europeos en los próximos trimestres mostrarán probablemente la profundidad de los problemas a los que se enfrenta la industria en un contexto de débil crecimiento económico y contracción de la demanda de automóviles en importantes mercados nacionales como Francia, Alemania e Italia. Estas tendencias se reflejan en nuestras calificaciones del sector. El año pasado no realizamos ninguna rebaja, pero la mayoría de nuestras calificaciones para los fabricantes de equipos originales de automoción tenían una perspectiva negativa a finales de 2024.
