El AVE a Cuenca, la metropolización y el Spexit
Fernando Esteve Mora
Guardo un vívido recuerdo de mis sensaciones cuando, de niño, en el patio del colegio de los salesianos en Cuenca, miraba con envidia los coches que -libres, no como yo- enfilaban la carretera de Madrid, la "carretera general", como era por entonces llamada. Gente que iba a Madrid, a la gran ciudad. Y es que no era nada extraño que quienes tenían coche propio se desplazasen al menos dos veces por año a la capital, en primavera y el otoño, para "hacer compras", para preparar el armario para el invierno y el verano.
Dado el estado de las carreteras así como la velocidad de los coches de entonces, aquel viaje era "todo un viaje". Se tardaba unas tres horas o tres y media en llegar, por lo que no había tiempo (material , como ahora se dice absurdamente) para hacer las compras,y regresar en el mismo día, por lo que era necesario pernoctar allí, por lo que sólo los más pudientes podían permitirse esos viajes de compras. La implicación económica de estas dificultades de comunicación terrestre entre Cuenca y Madrid era obvia: las tiendas de Madrid no eran, para la mayoría de conquenses, competidoras de las tiendas de Cuenca, lo que posibilitaba la existencia de un pequeño comercio en la ciudad con los consiguientes efectos dinamizadores sobre otros sectores económicos.
Ese comercio fue desapareciendo conforme mejoró el estado de la carretera así como por el aumento en la cantidad de familias con vehículo propio. Para muchas familias -todas las de clase media y buena parte de las de clase baja- el ir a Madrid de compras devino con el discurrir de los años en algo factible, y se empezó a hacer por ellas con cierta frecuencia. Obviamente, los conquenses, como consumidores, ganaron pues la abundancia y diversidad de la oferta de tiendas en Madrid suponía una "mejor" satisfacción de "sus necesidades". Pero hubo también un efecto negativo, cual fue la desaparición del pequeño comercio en la ciudad con los efectos consiguientes. Es decir, que como ciudadanos de una ciudad viva y diversa, los conquenses perdieron. Cuando a mitad de la década pasada se inauguró la autovía que sustituía hasta Tarancón a la vieja carretera general, conectando allí con la A-3, el ir a Madrid de compras se convirtió en algo normalísimo pues, a fin de cuentas, salía a cuenta el hacerlo pues se tardaba más en aparcar en el centro de Madrid que en ir de Cuenca a Madrid. Ello fue el definitivo golpe de gracia al comercio conquense y a las actividades de él dependientes
Por supuesto que una carretera o una autovía tiene dos sentidos. Y así como la autovía a Cuenca significó la desaparición por succión de la actividad comercial conquense por parte de la de Madrid, también trajo algo a la ciudad a cambio: el turismo de fin de semana. Cuenca es hoy así un parque temático de su propia imagen. En ella las zapaterías, sastrerías, droguerías, jugueterías, carpinterías, ultramarinos, y demás establecimientos comerciales de mi infancia han sido sustituidas por mesonazos castellanos, vacíos entresemana y llenos, sin embargo, los "findes" de turistas. Y lo mismo mismíto les ha pasado también a Toledo, Segovia, Ávila y demás ciudades del entorno de Madrid conforme los costes de desplazarse han ido cayendo. Hace años Jane Jacobs recalcó que la característica básica de una ciudad es su diversidad económica, social y cultural. Las ciudades castellanas, con su economía exclusiva de "monocultivo" turístico, han dejado por eso de ser ciudades en este sentido. Son remedos de ciudades. No son ciudades muertas, no. Son ciudades zombi.
En suma, que el resultado neto de ese doble sentido económico que tienen las vías de comunicación fue para Cuenca negativo, considerando a Cuenca como sujeto independiente de sus componentes particulares, de sus ciudadanos, que tuvieron que adaptarse con mayor o peor fortuna a esta situación. Por eso me extrañó sobremanera que, hace pocos años, las "fuerzas vivas" de la ciudad, las que en principio defienden el interés común, colectivo o público de Cuenca como tal, recayesen en el mismo error error y pusiesen todo su empeño en la lucha por conseguir que el AVE de Madrid a Valencia pasase por Cuenca, arguyendo que ése era el medio de sacar a la ciudad de su letargo económico y vital, el último tren hacia el futuro para la ciudad. Se presentó aquello como una última oportunidad para que llegase a la ciudad el progreso, un remedo postmoderno de cómo se defendía en el siglo XIX la llegada del ferrocarril a pueblos y ciudades, como el vehículo del sacrosanta pareja Progreso y Modernidad, así con mayúsculas.
De nuevo, y una vez más. Los "progresistas" estaban equivocados. Y al igual que los coches y la autovía hicieron de vampiros de la "sangre" de la ciudad, la llegada del AVE a Cuenca, que al final consiguieron, acabó definitivamente con ella. Hasta entonces, todavía había médicos, funcionarios, profesores y otros profesionales que, al menos durante la semana laboral, se veían obligados a vivir en Cuenca pues el ir y venir diariamente a Cuenca desde Madrid suponía un elevado coste, no tanto en tiempo y dinero como en incomodidades y cansancios. El AVE disminuyó o acabó de un plumazo estos inconvenientes. Y el resultado fue el previsible: esos trabajadores dejaron de tener el menor incentivo para vivir en la ciudad, pues descansadamente ahora podían ir y volver desde Madrid en poquísimo tiempo. Y, por supuesto, optaron por ello, con lo que el proceso de "zombificación" de Cuenca llegó a su culmen. Quizás sea esta una lección que deberían de aprender y apreciar las beneméritas gentes de Teruel Existe y similares, quienes vivas aún para luchar por revertir la "zombización" de su ciudad y provincia tras el abrazo mortal de la autovía que la conecta con Valencia y Zaragoza creen -no obstante- ilusamente que la conexión con Madrid es su panacea.
Y es que, cosa que olvidan estos "progresistas" provincianos que creen que los problemas de sus territorios se solventan con mejores medios de comunicación, las vías y autovías sirven tanto para facilitar los envíos, ventas o salidas como para facilitar las entradas, compras y llegadas. Y en ese doble juego, acaba ganando quien puede producir y enviar más barato. Como aprendieron los industriales de Béjar, Segovia, Málaga y otros lugares a lo largo del siglo XIX, y nos han enseñado los historiadores económicos, aquellos que confiaban en que la llegada del ferrocarril a esos lugares fomentaría su economía y la generación de riqueza pues ampliaba su acceso a los más amplios mercados de lejos se vieron sorprendidos porque por las mismas vías llegaban los productos de lejos más baratos y sobre todo más variados a competir ventajosamente con los suyos, pues gozaban de economías de escala, de aglomeración y de gama.
Sí. Lo se. En esas ciudades zombi los precios pueden ser más bajos que los de las grandes ciudades. Los precios de lo que hay. Pero lo que importa son los precios de lo que en ellas no hay, de lo que en ellas no se encuentra. De las variedades y calidades que no hay. Para un economista, el precio de oferta un bien es el precio al que pueden adquirirlo los consumidores de modo que si no existe un bien, como los consumidores no pueden adquirirlo, ello es equivalente a decir que su precio es tan elevado que nadie en ese mercado puede comprarlo. Es por ello que el coste de una cesta de los mismos bienes en una ciudad grande que en una zombi, en la medida que incluya bienes o variedades o calidades que no se pueden encontrar en esta última es más bajo.
Los industriales vascos y catalanes fueron quienes se dieron cuenta de esa realidad y más se beneficiaron de ello. La extensión en el siglo XIX de los ferrocarriles en España acabó con los procesos de industrialización fuera de Cataluña y del País Vasco, ya que las industrias catalana y vasca gozaban de unas ventajas comparativas respecto a las locales en esos otros sitios en la producción por ser industrias ya instaladas que producían con costes unitarios más bajos por sus mayores escalas de producción, las economías de aglomeración y de gama, y su mayor productividad asociada a las escalas más grandes y al llevar produciendo más tiempo (por lo que se habían desarrollado en ellas los mecanismos de "learning by doing", de incremento de la productividad por la repetición del proceso de hacerlas, factor clave en el desarrollo de la productividad en los sectores industriales). Por otro lado, y de modo fundamental, las industrias catalana y vasca, gracias al apoyo de los gobiernos de Madrid con su política arancelaria, pudieron expandirse pues el mercado interior español les estaba vedado a los industriales franceses, alemanes, belgas y ingleses.
Me resulta a este respecto de lo más melancólico el recordar que fue el gran historiador marxista Josep Fontana quien me enseñó que el nacionalismo catalán y vasco tenía ese origen económico asociado a las economías de escala, que el pacto entre la oligarquía castellana y andaluza con las burguesías vasca y catalana es la explicación clave de la España moderna, que sin los aranceles de Figueroa no hubiera habido dinero para crear y sostener ni al PNV ni al nacionalismo catalán político, ni al portentoso renacimiento cultural del primer tercio del siglo XX en Cataluña. La implicación de estas enseñanzas para el presente era obvia: estando ya España dentro de Europa, la burguesía catalana y vasca ya no pueden ser defendidas por el Estado español, por lo que el nacionalismo catalán y vasco no necesitan del gobierno de Madrid, pues este ya no puede defender sus mercados dentro de la Unión Monetaria. No es por ello nada extraño que esos nacionalismos se hayan vuelto ahora independentistas. A razonar así me enseñó el Josep Fontana de antes. Y si digo que pensar en él me resulta melancólico se sigue de que, en sus últimos años, el que fuera gran historiador materialista devino en sus últimos años en historiador idealista, y parece que se abonó a las tesis independentistas que, frente a las explicaciones de tipo económico, sostienen la existencia en una suerte de alma inmortal ya sea catalana, vasca o española como explicación última de los movimientos nacionalistas. ¡Qué mala es la edad!
Es la red de autovías y el AVE lo que explica además el fracaso radical del Estado de las Autonomías. Diseñado jurídica y políticamente para contrarrestar el centralismo en todas las dimensiones establecido por el gobierno de la dictadura del general Franco, ha fracasado totalmente a la hora de traducir la descentralización administrativa y política en auténtica descentralización económica, cultural y social.
Pese a la multiplicación ineficiente por todas las provincias y autonomías de unversidades, museos de arte contemporáneo, festivales de cine y de cualquier otra cosa, si hay algo hoy evidente es que los dos viejos centros de actividad económica, cultural y social en nuestro país, o sea, Madrid y Barcelona han reforzado su posición central, en un proceso que ha recibido el nombre de metropolización. Yerran y engañan los del PP que afirman que el crecimiento de Madrid en los últimos años se debe a sus políticas neoliberales. No: se debe al AVE (y al resto de la red viaria española cuyo centro pasa lógicamente por el centro geográfico). Y sí. Por supuesto que Sevilla, Valencia, Bilbao, Málaga, Santiago,... son "grandes" y dinámicas ciudades, pero lo son en una liga inferior a la de Madrid y Barcelona. Y eso que el AVE no ha "llegado" todavía a Galicia, Asturias, Cantabria o el País Vasco. Madrid y Barcelona actúan como auténticos "agujeros negros" económicos que succionan la actividad económica movible de cualquier zona a la que llegue la red de comunicación, y con ella se llevan el resto de actividades sociales y culturales. No hay nada para entender el proceso que observar el tipo de gente que usa el AVE los días laborables (gente que se dirige a hacer actividades productivas a Madrid y Barcelona) y los no laborables (turistas finisemanales)
Pero, ¿por qué quedarse en la Península Ibérica en este tipo de análisis? Si nos fijamos, la entrada definitiva de España en Europa a partir de 1986 significó que los costes de transacción en las relaciones económicas (y de todo tipo) entre España y el resto de Europa disminuyeron sustancialmente. Y lo mismo que la autovía y el AVE supuso para las relaciones entre Cuenca y Madrid, sólo que España hacía ahora el papel de Cuenca y el resto de Europa el de Madrid. Y pronto vimos los resultados; tras sucesivas "reconversiones" industriales, España se convirtió en el erial industrial que ahora es. Ya lo había advertido Paul Krugman en una obra básica, Geografía y comercio. En ella Krugman advertía que la desaparición de aranceles obligaría a España a especializarse en aquello en que tiene ventajas comparativas claras: sol, playas y buena vida. Turismo y cuidados geriátricos para jubilados europeos era nuestro futuro.
Se han oído en los últimos tiempos llamadas al cuestionamiento del diseño de la Unión Europea, diseño que favorece a aquellas regiones en donde la densidad de población permite a todo tipo de empresas disfrutar de unas economías de escala y de aglomeración que les dan una ventaja comparativa frente a las empresas situadas en otros territorios menos poblados. Y así ha sido al menos desde el siglo XIII. Desde entonces y todavía el Sur de Inglaterra, Bélgica, Holanda, el Norte de Francia, la cuenca del Rhur, y el norte de Italia conforman una suerte de "media luna" económica exitosa "desde siempre". Y lo sigue siendo. Es el polo de atracción, el "agujero negro" que succiona actividad del resto de Europa. También de España, obviamente. Y el proceso ya está casi acabado. La economía española está ligada de modo sustancial al turismo y actividades de servicios personales. Su diversidad económica es pequeña, tanto que ya es inviable imaginar algo semejante al Brexit, el Spexit, una salida de España de Europa por el real o supuesto maltrato de la judicatura europea a la española por el "caso" catalán. Tan absurdo como lo es para los conquenses imaginar una ciudad de Cuenca diversa económicamente, independiente en cierto sentido de Madrid.
Cuando yo era niño cantaba con otros una cancioncilla a los forofos del Rayo Vallecano cuando acompañaban a su equipo a Cuenca a disputar un partido con la Unión Balompédica Conquense (UBC): "Madrileño sin corbata viene a Cuenca a dar la lata". Ahora, tal nivel de "independencia" es sencillamente imposible, aunque sólo sea porque la UBC juega en el grupo XVIII de la Tercera División y el Rayo hace tiempo que dejó esos campos de juego. Otra consecuencia de la metropolización.
Y para acabar. Que se me entienda bien. No estoy defendiendo la autarquía. Se perfectamente que la autarquía es absurda económicamente hablando. A lo que me estoy refiriendo es a que existe un claro "trade-off", una inevitable disyuntiva en algunas situaciones (cuando, por ejemplo, los costes de transacción y comunicación y desplazamiento caen) y territorios (los más débiles demográficamente) entre la eficiencia económica a corto plazo que supone la especialización, y la diversidad económica. Y, cierto, me temo que en el caso de nuestro país, la persecución de la eficiencia a corto plazo asociada a la entrada en la Unión Europea se ha llevado a un extremo tal en los últimos 30 años que se ha traducido en que España ha sufrido de una excesiva pérdida de diversidad económica, de viabilidad incondicional usando de la terminología de los análisis estratégicos, o de eficiencia en el largo plazo. Está, me temo, en trance de convertirse en un país zombi. Como le pasó a Cuenca.
